Sreda, 04.08.2021. ✝ Verski kalendar € Kursna lista

Ranjivi Suecki kanal

Suecki kanal je jedna od 14 kritičnih tačaka zagušenja za globalnu razmenu dobara koje su istraživači londonskog strateškog instituta „Četam haus” identifikovali još 2017. godine. Svetska trgovina je u međuvremenu porasla, pa tako i njene slabosti
(Фото EPA-EFE/Mohamed Hossam)

Na turski državni praznik Dan nacionalnog suvereniteta i dece, 23. aprila pre četiri godine, 15-milionski Istanbul je delovao nestvarno. Večito zakrčene ulice megapolisa su bile avetinjski prazne, ali je tik uz njih, u nemirnim vodama Bosfora plutao nepregledan konvoj teretnih brodova čekajući na prolaz kroz moreuz.

Toga sam se setio dok su nedavno žmarci prolazili kroz globalnu trgovačku zajednicu pošto se kolosalni brod „Ever given” nasukao i blokirao Suecki kanal kojim je u 2020. prošlo 1,17 miliona tona tereta – oko 12 procenata ukupne svetske trgovine morima. Dok brod sa 20.000 kontejnera nije oslobođen pet dana kasnije, više od 400 brodova je bilo zaglavljeno na obe strane kanala, uz dnevnu štetu od 9,6 milijardi dolara.

Udes na brodskom prolazu na jug prema Indijskom okeanu i na severu prema Evropi i Sjedinjenim Američkim Državama je jasno upozorenje na ranjivost međunarodne trgovine i njenih dugih, složenih lanaca snabdevanja. Suecki kanal je jedna od 14 kritičnih tačaka zagušenja za globalnu razmenu dobara koje su istraživači londonskog strateškog instituta „Četam haus” identifikovali još 2017. Svetska trgovina je u međuvremenu porasla, pa tako i njene slabosti.

Među tim tačkama zagušenja osam su pomorske. Najznačajnije su moreuz Malaka u jugoistočnoj Aziji, Panamski kanal u Latinskoj Americi, Suecki kanal, turski moreuzi Bosfor i Dardaneli, te Bab el Mandeb između Arabijskoj poluostrva i roga Afrike.

Do vremena objavljivanja „Četamovog” izveštaja, turski moreuzi su bili u blokadi šest puta od 2013. Suecki kanal je pretrpeo osam blokada od 2010. U najmanje četiri su brodove u Sueckom kanalu sa kursa oduvali jaki vetrovi i peščane oluje – mogući uzrok zaglavljivanja broda „Ever given”.

Pomenuti poremećaji su brzo rešeni bez dugoročne štete. No, globalna trgovina i posredno međunarodna zajednica troše pozajmljeno vreme, kažu stručnjaci.

Dolazeći usred pandemije kovida 19, događaj u Sueckom kanalu bi mogao da ubrza promene u svetskoj ekonomiji već u toku. Napredak u tehnologiji povezanoj sa digitalizacijom i automatizacijom čini proizvođače manje zavisnim od masovne kvalifikovane radne snage koja se može naći samo u određenim delovima sveta. Proizvodnja postaje sve mobilnija i u stanju je da se smesti bliže tržištima koja uslužuje.

Od svetske finansijske krize 2008–

–2009, uočava se smanjenje zavisnosti globalne ekonomske aktivnosti od  plovidbe. Povećanje globalnog ukupnog domaćeg proizvoda (BDP) od jedan odsto sada dovodi do povećanja svetske trgovine morskim putem za manje od jedan odsto.

Događaji na Sueckom kanalu su, takođe, oživeli razmatranje alternativnih međunarodnih puteva. Oni su pomorski i kopneni.

Jedina stvarna alternativa tranzitu kroz Suecki kanal za sada je put oko Rta dobre nade na južnom kraju Afrike. No, ta ruta je za skoro 10.000 kilometara duža, podrazumeva produženje putovanja za sedmicu ili dve dana, veću upotrebu goriva i povećanje troškove pošiljki za najmanje 300.000 dolara. Takođe, porasla bi potražnja za ultra- velikim prevoznicima sirovina.

Rt dobre nade je i potencijalno opasnije putovanje. Piraterija je posebno bila velika briga za operatere trgovačkih brodova poslednjih godina, prvo kod obala Somalije, a skorije i u Gvinejskom zalivu.

Neizbežno je da će suočene sa takvim okolnostima, brodske i teretne kompanije neminovno tražiti jeftinije, manje rizične i delotvornije rute. Pogotovo što se pojavljuju nove mogućnosti.

Postoji ruski Severni morski put preko Arktika, kroz ekskluzivnu ekonomsku zonu te države i omogućava put od jednog do drugog kraja Evroazije. „Putovanje od Murmanska do Japana severnim morskim putem je 8.770 milja, a 12. 840 milja kroz Suecki kanal”, navode u Moskvi koja uveliko ulaže u infrastrukturu i brodove čiji trupovi probijaju led.

Zbog globalnog otopljavanja led na Arktiku brže se topi. U februaru je ruski tanker sa prirodnim gasom, uz delimičnu pomoć ledolomca, prošao severnim morskim putem, najraniji početak sezone plovidbe ikada. Ruski zvaničnici uveravaju u nesmetani saobraćaj devet do deset meseci godišnje. Kina je takođe zainteresovana za daleki sever, obećavajući da će stvoriti „Polarni put svile”. Otvaranje za trgovinu ovog ranije zatvorenog regiona će ubrzati vreme isporuke. Već je u toku „strateško takmičenje” za arktički region u celini.

NR Kina je u okviru Inicijative „Pojas i put” (IPP) uložila mnogo napora i sredstava u pokretanje više železničkih linija ka Evropi. Novi teretni vozovi omogućavaju da se roba direktno doprema iz gradova u Kini preko Evroazije sve do Londona i Portugalije.

Postoje dve glavne arterije projekta; ona koja preko Rusije stiže do Evrope i grana se u pojedinačne zemlje, a druga koja prelazi Kazahstan, prolazi kroz Tursku, proteže se preko Balkana i završava u Pragu. Ove rute su drastično smanjile vreme isporuke robe širom kontinenta.

Posle višegodišnjeg meteorskog rasta, iz Pekinga su naveli da je prošle godine, i kao rezultat kovida 19, preko 12.000 teretnih vozova, što je rekord, prevozilo kontejnere između Kine i Evrope. U proseku 100 kontejnera po vozu iznosi 1,2 miliona kontejnera godišnje.

Iran, Indija i Rusija već dve decenije rade na transportnom koridoru sever-jug (INSTC), koji bi duž 7.200 kilometara kombinovao morske i železničke puteve povezao Indijski okean sa Zalivom preko Irana, a sa Rusijom i Evropom. Više godina postoji i ideja o crvenom i mediteran koridoru koji bi jevrejsku državu povezao železnicom sa Jordanom i Saudijskom Arabijom, a išao paralelno sa Sueckim kanalom.

Posle svega stručnjaci kažu da se međunarodna privreda do daljeg mora ipak oslanjati na Suecki kanal i čudovišne brodove poput „Ever givena”. Naime, „Ever given” nosi 20.000 kontejnera – samo 60 putovanja ekvivalentno je jednogodišnjem železničkom saobraćaju između Kine i Evrope. Sa prosečno 51 brodom dnevno koji putuje kroz Suecki kanal, dva ili tri dana morskog saobraćaja, to sada čini čitavu godinu teretnih vozova.

Međutim, Kina, sa svojom IPP i Rusija sa „Severnim morskim putem” su možda među retkim zemljama ozbiljno shvatile potrebu za značajnim infrastrukturnim investicijama duž ključnih svetskih trgovinskih puteva. U međuvremenu ranjivost trgovinske bezbednosti zahteva, takođe, stalnu budnost i efikasnost domaćina Sueckog kanala, vlasti Egipta.

Novinar i urednik

Prilozi objavljeni u rubrici „Pogledi” odražavaju stavove autora, ne uvek i uređivačku politiku lista

Komentari5
Molimo vas da sе u komеntarima držitе tеmе tеksta. Rеdakcija Politikе ONLINE zadržava pravo da – ukoliko ih procеni kao nеumеsnе - skrati ili nе objavi komеntarе koji sadržе osvrtе na nеčiju ličnost i privatan život, uvrеdе na račun autora tеksta i/ili članova rеdakcijе „Politikе“ kao i bilo kakvu prеtnju, nеpristojan rеčnik, govor mržnjе, rasnе i nacionalnе uvrеdе ili bilo kakav nеzakonit sadržaj. Komеntarе pisanе vеrzalom i linkovе na drugе sajtovе nе objavljujеmo. Politika ONLINE nеma nikakvu obavеzu obrazlaganja odluka vеzanih za skraćivanjе komеntara i njihovo objavljivanjе. Rеdakcija nе odgovara za stavovе čitalaca iznеsеnе u komеntarima. Vaš komеntar možе sadržati najvišе 1.000 pojеdinačnih karaktеra, i smatra sе da stе slanjеm komеntara potvrdili saglasnost sa gorе navеdеnim pravilima.
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.

M.pov.citaoc
Zar prosirenje i produbljenje Sueckog kanala sa danasnjom tehnikom ne bi bilo jedno od dobrih resenja?
Саша Микић
Када је Суецки канал грађен и доста година након тога није било оволиких бродова као данас, па је дубина и ширина задовољавала потребе. Наравно да би проширење и продубљење решило многе проблема, али је питање ко ће то да финансира. Онај ко буде финансирао ред је и да убире приход, али пошто га је Египат давно национализовао . . .
Бранислав Станојловић
Треба блокирати тај извор АСТРОНОМСКИХ прихода за подржаватеље џихадиста!
Саша Микић
Коментар вам је да не могу да га опишем. Да ли то значи да би требало да га вратимо колонијалним господарима или шта? Свако блокирање Суецког канала би се одразило на цене робе тако да би све то платили ви и ја, а ''подржаватељи џихадиста'', како их назвасте имају сталне изворе прихода са друге стране.
Joca Dobric
Tekst dobar sve receno tacno ,situacija takva kakva je , predpostavka da ce Svjetske Ekonomije proizvodnja transport i trgovina uveliko rasti i da svi postojeci vazni prolazi i kanali nece biti dovoljni i da ce biti vise problema i zastoja namjernih i slucajnih u buducnosti , Egipat Panama ili Turska nemogu same da prosire ili izgrade nove sire prolaze a zapadne bogate zemlje ne zele da financiraju iako imaju najveci interes i najvise zarad uju zato Rusija Kina i Indija traze alternativu ,

Komentar uspešno dodat!

Vaš komentar će biti vidljiv čim ga administrator odobri.

Овај веб сајт користи колачиће

Сајт politika.rs користи колачиће у циљу унапређења услуга које пружа. Прикупљамо искључиво основне податке који су неопходни за прилагођавање садржаја и огласа, надзор рада сајта и апликације. Подаци о навикама и потребама корисника строго су заштићени. Даљим коришћењем сајта politika.rs подразумева се да сте сагласни са употребом колачића.