Сведоци смо, последњих десетак година, бројних исклизнућа теретних возова са цистернама, углавном натоварених опасним материјама или колима натоварених већим котуровима лима. Сви ти возови су, према пратећој документацији, састављени од исправних кола правилно увршћених у воз. За Железнице у Србији, сретна је околност да ти терети долазе из Бугарске, Румуније, С. Македоније и Црне Горе, а крајње дестинације су: Зворник, Шабац, Нови Сад, Смедерево. Од 2015. године превоз обавља више карго-компанија са лиценцом да могу вршити превоз робе железницом на пругама које су поверене  предузећу „Инфраструктура железнице  Србије” а. д.

 Из бројних разлога, од 1950. до 2000. године (приближно), сем оправака након хиљада удеса на ЈЖ и касније (где је око 40 одсто било у Србији), ремонти пруга нису вршени у законским роковима, а и када су вршени, све су лошије обављани како је време пролазило. Паралелно, све је био лошији надзор надлежних служби да се правилно – технички, економски и правно примењују законске одредбе за рад железнице. Тај стил железничког рада и живљења је по републикама раније и сада исти, али фронтални напад, често нестручан и некоректан, на западном Балкану, присутан је само у Србији. Занимљиво, до 2011. године таква „пажња” потписаном – није позната!

Интересантни за анализу су удеси возова из Димитровграда за Шабац; веома су сложеног узрока, који за дијагнозу и санацију узрока траже знања које железничари (од Кумровца до Ђевђелије) немају, нити су на Балкану имали 100 година уназад! Ради сложености – то се у тексту не објашњава, а по интересовању државе и јавности аутор је спреман да то јавно изнесе.

Сада имамо два слична удеса возова са поменутим цистернама. Први се десио 21. новембра, а други 28. новембра  2020. године. Важност догађаја је приморала и гдина министра да изађе

на место другог удеса, где је вероватно чуо стандардну причу „да пруга не ваља” (а, она је државна, одувек, и удеса не би било да је у исту улагано!). О утицају људи, превозника, квалитета возила и знања особља на возу, у одржавању возила и техничког кадра – нема података.

 С обзиром на то да је министар, вероватно, добио информацију о лошем стању пруге, а не и о философији кретања воза и рада Железнице деценијама, изјавио је да треба железницу модернизовати, што је неспорно. Али, за санацију стања пруга где су искакали ови возови, треба уложити  од две до три милијарде евра, а тај процес мора трајати бар три

године, ако не и више, те ако се не одраде едукације запослених, од машиновође до доктора разних наука (сем економије и права!), који аспирирају да раде по техничким задацима на Железници – исти и слични возови ће опет искакати, државу и Железницу ће свакодневно критиковати аматери лоших намера ( за које воз који не иде тунелом испод Вуковог споменика – туда иде, помињаће и осцилације цистерни и одржавање пруга који то не разумеју, одржавање цистерни који то довољно не познају, итд.), док се многи добри људи на Железници – неће осећати пријатно.

Закључак: министар заслужује да му се дају праве информације, од компетентних људи, а не од разних, на Железници помињаних: „елитних инжењера”, „стручних громада” и  „гиганата”, који то нису.

Проф. емеритус