„Станична зграда на Прокопу биће права европска лепотица”, био је један од описа будућег изгледа станице „Београд центар”, пре две и по године када је свечано отворен уређени перонски део овог железничког чворишта. „Прокоп” од 1. јула, преузимањем последњих 13 полазака са досадашње Главне железничке станице, углавном међународних, и дефинитивно постаје централна у престоници, али лепотица која је најављена у јануару 2016. на станици „Београд центар” још није никла.
„Прокоп” тренутно има уређене пероне, чекаоницу, благајну, приступне везе из правца Булевара кнеза Александара Карађорђевића и две линије јавног превоза, али му и даље много тога недостаје. Станици на коју је већ пребачена већина полазака у унутрашњем железничком саобраћају, осим станичне зграде, фали и део перона и плоче изнад тог дела. Недостају јој и приступне везе из правца нишког ауто-пута, као и боља веза јавног превоза са остатком града. Редовни путници железницом зато се данас питају да ли је динамика пресељења морала да буде оваква, ако на новој централној станици путнике и даље прво дочека арматура на плочи.
За садашњи обим саобраћаја тренутни капацитети довољни
То што будућа централна станица нема станичну зграду за надлежне није проблематично. Како оцењује Милутин Фолић, главни градски урбаниста, „Прокоп” је данас потпуно функционалан. Он истиче да је садашњи обим железничког саобраћаја у Србији такав да је и ово што је досад урађено у Београдском чвору сасвим довољно.
– „Прокоп” је био пројектован за већи обим саобраћаја, односно какав је био у време бивше Југославије – наглашава Фолић и додаје да ће станица „Београд центар” свакако добити зграду, као и приступне путеве из правца нишког ауто-пута.
– У току су завршни преговори за кувајтски кредит којим треба да се обезбеде средства за изградњу станичне зграде. Она би требало да буде завршена до краја 2020. Била је идеја да се са приватним партнерима направи надземни део са комерцијалним садржајима, да држава не би морала да улаже у станичну зграду. Био је упућен позив, али нажалост нико се није јавио. Очигледно је да је процена да садашњи обим саобраћаја није довољан да би се инвеститорима исплатило. Зато је важно да се железнички саобраћај препороди – истиче Фолић додајући да је у току експропријација за приступне везе из правца нишког ауто-пута.
Како су у Министарству грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре истакли за наш лист, градња недовршеног дела плоче на „Прокопу” и недовршеног перонског дела финансираће се од преосталих средстава из кувајтског кредита којим је сређиван перонски део. Радови на самој станичној згради, ако поново не буде одлагања, требало би да почну до краја године.
– Пројектна документација је урађена и добијена је грађевинска дозвола – прецизирају у министарству.
Део модерног чвора и Техничко-путничка станица „Земун”
Окосницу модерног Београдског железничког чвора осим „Прокопа” чине и станица са контејнерским терминалом у Макишу, један од првих изграђених објеката савременог чвора, и Техничко-путничка станица „Земун”. Али, почетак изградње ТПС „Земун” предвиђен је тек за крај 2018, а и она, као и зграда на „Прокопу”, градиће се две године.
Површина потребна за изградњу тог комплекса, неопходног за одржавање електромоторних гарнитура, локомотива и путничких кола, јесте 35 хектара и на њему ће бити подигнуто 18.800 квадрата, 17 километара нових колосека, док ће бити обновљено 14.500 квадрата и шест километара постојећих колосека.
Када је реч о робно-транспортном терминалу, он је како истиче Фолић, у неколико потеза пресељен из Савског амфитеатра у Макиш.
– На Макишу је деценијама било све спремно, огроман новац је уложен у тај терминал. Али постојао је отпор лобиста. Измештањем робно-транспортног терминала нисмо изместили само железницу, већ је и центар ослобођен од камиона натоварених робом – објашњава Фолић.
Опасне материје напуштају центар
Једна од последњих измена је пребацивање ауто-возова за Бар у станицу „Топчидер”, а до 1. јула следи још једна новина – обустављање саобраћаја на прузи „Београд Главна” – Панчевачки мост којом се превозе и опасне материје. Овај саобраћај биће преусмерен на обилазну пругу Панчево – Орловат – Нови Сад. Трајно решење је изградња обилазнице Бели Поток – Винча – Панчево, али како истиче градски урбаниста, за сада градња те железничке обилазнице није приоритет.
– Урађене су студије и утврђено је да возови који су ишли око Калемегдана убудуће могу да користе тунеле у Београду и то ноћу када не саобраћа „БГ воз”. Изградња обилазнице кошта више од пола милијарде евра, готово као и прва линија метроа. Па, ако поредимо потребе града и државе, сложићемо се да је бесмислено да та обилазница, на коју би било преусмерено 10 до 20 возова дневно, буде приоритет. Али, и она ће доћи на ред – каже Фолић.
Стари мост за бициклисте и пешаке
Стари железнички мост, који је у Београду био прва железничка веза преко реке, неће завршити у старом гвожђу. Неколико пута рушен и наново дизан, постаће пешачко-бициклистичка саобраћајница са видиковцима.
– Људи из Новог Београда, користећи бицикл, практично за десет минута ће преко њега стизати у центар. На њему ће бити пунктови са видиковцима и местима где ће моћи да се освежи кафом. Рестаурираће се и осветлити и постаће нова атракција града – каже Фолић.
И Главна накнадно отворена
То што ће „Прокоп” од 1. јула преузети улогу главне железничке станице, а да притом нема станичну зграду ни све приступне везе, неће бити први такав пример у историји наших железница. Слично је било и када је отворена станица у Савском амфитеатру. До ње нису биле уређене све приступне везе, а и када је први воз кренуо са Главне у лето 1884, станична зграда није била завршена, већ тек годину касније. Разлика ипак постоји. Када је Главна почела да прима путнике, станична зграда у Савском амфитеатру је увелико била у изградњи.
Узори Хамбург, Копенхаген, Барселона…
Како подсећа Фолић, план за измештање железничке инфраструктуре из Савског амфитеатра утврђен је седамдесетих прошлог века. Тада су и прецизиране кључне тачке у модерном престоничком чвору.
– Пруга деценијама одваја остатак града од река, од свог највећег природног потенцијала. Садашњи основни правци развоја града зацртани у стратешким документима јесу измештање индустријске зоне из центра, прављење компактних стамбено-пословних комплекса на том месту и спуштање града на реке. Најатрактивнији делови градова као што су Хамбург, Барселона, Копенхаген су управо на местима некадашњих индустријских зона – наводи Фолић.
Једна од првих новина у приобаљу Београда биће линијски парк од Бранковог до Панчевачког моста са пуно зеленила, шеталиштем, просторима за рекреацију и спорт... Први део парка од Бранковог моста до Бетон хале, који је пројектовао архитекта Борис Подрека, како каже Фолић, могао би да почне да се гради крајем лета.
Брже преко новог моста
Станица „Београд центар” за сада можда има гомилу мана, али у неким детаљима је, чини се, у предности у односу на стару. На „Прокоп” се, после поласка са Новог Београда, знатно брже стиже него на досадашњу Главну. Један од главних разлога је нови железнички мост преко кога возови развијају брзину већу од 80 километара на сат за разлику од старог моста преко кога нису смели да се крећу брже од 10 километара на сат. Друга предност је што је „Прокоп” проточна станица, у којој возови не морају да се окрећу како би је напустили, а трећа што кроз „Београд центар” пролазе обе линије „БГ воза” које су врло корисне и важне у крвотоку престоничког јавног саобраћаја.
ШТА ОДЛАЗИ У ИСТОРИЈУ:
Главна железничка станица
Стари железнички мост
Пруга „Београд Главна” – Панчевачки мост
